9호선 요금인상 문제의 핵심

서울시 지하철 9호선

서울시 지하철 9호선의 사업자인 서울시메트로9호선(주)가 9호선 요금을 500원 인상하겠다고 기습 공고했다고 한다. 현재 기본요금이 (교통카드 기준) 1050원인데 500원이나 인상하겠다니 너무나 심한 인상율이다. 게다가 9호선은 민간투자사업(민자사업)으로 건설 되었으니, 이번 요금 인상 주장은 민간사업자의 횡포이고 금융자본의 폐혜라는 원성이 나올 법도 하다. 당장 여기저기에서 요금 인상을 철회하라는 목소리가 드높다.

그런데, 이번 9호선 요금 인상을 둘러싸고 민자사업에 대해 너무나 많은 오해가 있다는 것을 다시 한번 확인하게 되었다. 그리고, 그 오해를 적극적으로 이용하는 집단이 있고 그로 인해 민자사업의 문제점에 대한 사회적인 의제 설정이 심각하게 왜곡되어 있다는 점도 확인하였다. 민자사업의 본질은 무엇이고 민자사업이 가지는 문제점을 바로 보기 위한 관점은 무엇이 되어야 하는지 나의 의견을 기술해보고자 한다.

1. 민자사업은 민영화가 아니다.

민자사업에 대한 가장 큰 오해는 민영화와 용어 및 개념을 혼동하는 것이다. 대부분의 경우 민자사업와 민영화를 병용하거나 혼용하고 있는데, 이로 인해 발생하는 오해가 크다. 이번 9호선의 경우를 예를 들어보면, 다음과 같은 요지의 의견이 많다.

‘9호선을 민영화했는데, 왜 민간사업자가 운영 손실을 책임지지 않고 적자를 서울시가 메워줘야 하나?’

9호선 개통 이후 서울시가 민자사업자에게 지원한 보조금이 총 800억 원이 넘는다. 이렇게 서울시가 혈세를 퍼붓고 있는데도 요금을 500원이나 인상하겠다니, 민자사업자의 과도한 요구이고 폭리인 것처럼 보인다.

그런데, 민자사업은 민영화와 다르다. 민영화는 산업은행 민영화, 한국전력 민영화 등과 같이, 국가가 건설/설립하고 운영하던 공기업을 민간에 매각하는 경우를 말한다. 반면, 민자사업은 사업 계획부터 민간사업자들이 참여하며, 완공 후에는 민간사업자가 시설을 운영하지만, 사업의 소유권은 국가가 가지는 사업을 말하는 것이다. 그러므로, 9호선을 민영화했다는 표현은 틀린 표현이며, 9호선의 소유권이 민간에 있으니 그 손익을 모두 민간사업자가 책임쳐야 한다는 말도 틀린 말이 되는 것이다.

2. 민자사업은 대출(우발채무)이다.
그렇다고는 해도, 요금은 요금대로 받는 9호선에 서울시가 해마다 보조금을 지급하는 것은 무엇이란 말인가? 이 현상은, 민자사업이 본질적으로 부채와 같다고 생각하면 이해할 수 있을 것이다. 9호선이 계획 될 당시로 돌아가 생각해 보자.
서울시는 김포공항-여의도-강남을 잇는 교통편을 확보할 필요를 느꼈다. 그러나 가용한 재정이 모자라다. 재정을 충분히 확보해서 9호선을 건설하려면 앞으로도 수년을 더 기다려야 할 것 같다. 이런 상황에서 당장 9호선을 착공하는 방법은 대출을 얻는 것 밖에 없다. 서울시 채권을 발행해서 예산을 조달하는 것이다. 그런데 이런 막대한 금액의 빚을 얻는 것은 서울시로서 여간 부담스러운 것이 아니다. 당장 지하철을 건설하고는 싶은데 빚을 내기는 부담스럽다. 이럴 때 민자사업을 하는 것이다. 민자사업자들이 자신의 돈으로 지하철을 건설하고, 지하철 요금을 받아서 원리금을 상환 받는 것이다. 그런데, 혹시 요금 수입이 원리금을 회수하기에 모자랄 수도 있다면, 누가 그런 위험한 대출을 해주겠는가. 그래서 요금 수입이 모자라면 서울시가 메워 주기로 보증을 선 것이다. 9호선을 이용하는 승객이 충분히 많다면 서울시가 메워줄 필요는 없을 것이다.
요는, 민자사업은 결국 서울시가 지하철을 건설하기 위해 대출을 받은 것과 같다. 다만, 장래의 채무가 특정되지 않은 우발채무일 뿐이다. 대출을 해서라도 지하철을 지어야 한다고 생각했다면, 당연히 요금 수입은 충분히 많을 것으로 예상되고 그렇다면 우발채무가 현실화 되지는 않을 것이다. 개통 후 지금까지 지급한 보조금 800억 원은 예상 수입보다 실제 수입이 모자라기 때문에 보증을 선 서울시가 대신 메워주고 있는 상황인 것이다.

3. 민자사업은 일방적으로 취소할 수 없다.

이렇게 해마다 수백억씩 보조금이 들어가고 있는 상황이니, 서울시로서는 차라리 9호선 민자사업을 취소하고 1~8호선처럼 공사로 바꾸는 것이 낫겠다고 생각할 수도 있다. 그러나, 민자사업은 국가와 민간사업자 간의 계약이다. 계약을 일방이 아무런 대가 없이 파기하는 것은 불가능하다. 9호선 민자사업을 취소하려면 사업권을 매입해야 한다.
사업권을 매입하는 비용은 얼마일까? 서울시와 민간사업자 간의 계약서에 상세한 사항이 기술되어 있겠지만, 애초에 민간사업자가 투자한 돈과 크게 다르지 않을 것이다. 결국 민자사업을 취소한다는 말은 서울시가 대출을 중도 상환한다는 말과 같다. 그 재원은 어떻게 조달할 것인가? 결국은 위 2번으로 돌아가게 된다. 서울시의 재정으로 매입해야 하고, 그것은 결국 시민들이 납부하는 세금이거나 서울시의 빚인 것이다.

4. 민자사업은 수익자부담 원칙의 적용이다.

이렇게 골치아픈 상황을 어떻게 해결해야 하는가? 위의 내용에서도 추정할 수 있겠지만, 방법은 두가지 중이 하나이다. 요금을 인상하거나 서울시 재정으로 사업권을 매입하거나. 이는 민간사업자가 탐욕을 거두라거나 서울시가 나서서 해결하라는 식의 압박으로 해결될 문제가 아니다. 이 문제는 결국 수익자부담의 원칙에 대한 논의이다.
9호선의 경우, 계약에 따른 요금은 2012년 기준으로 1800원이 넘는다고 한다. 9호선 승객들은 이미 800원이나 싸게 이용하고 있는 것이다. 사업자 입장에서는 1550원으로 인상하는 것도 부족하다고 주장할지도 모를 일이다. 사실, 1~8호선의 요금도 수송원가에 비하면 터무니 없이 낮은 것이다. 승객 한사람을 수송할 때마다 1~4호선은 284원, 5~8호선은 428원이 손해라고 한다. 이 손해는 국가가 세금으로 메워주고 있다. 결국, 지하철을 타지 않는 사람들이 돈을 걷어서 지하철을 타는 사람들에게 주고 있는 것과 같다. 지하철은 국가기간 시설이고 서민의 교통수단이므로 이런 상황이 잘못된 것은 아닐 것이다. 특히 1~8호선은 더욱 그러하다. 그런데 이 논리가 9호선에 적용되면 문제는 조금 달라진다.
9호선 요금을 인상하지 않으면 서울시는 계속해서 막대한 보조금을 지급해야 하고, 이것은 세금이다. 이 논리는 1~8호선의 경우와 같다. 그런데, 9호선의 특징을 생각해보면 아주 같은 경우만도 아니다. 9호선은 김포공항-여의도-강남을 잇는 황금노선이고 앞으로 노선이 연장되면 잠실까지 연결된다. 서울 강남을 횡단하는 노선인 것이다. 9호선 요금을 인상하면 안된다는 주장은, 심하게 말하면, (9호선을 이용하지 않는) 강북 주민이 돈을 걷어서 (9호선을 이용하는) 강남 주민에게 주자는 주장과 크게 다르지 않다. 더군다나 9호선 개통으로 가장 큰 덕을 본 사람들은 역세권에서 큰 자본이득을 얻은 강남 주민일지도 모른다.
9호선을 타는 사람이 그 비용을 부담하는 것이 맞는가, 아니면 다수의 시민이 세금으로 균등하게 그 부담을 나눠갖는 것이 맞는가. 결국 9호선 요금 인상 문제는 공공서비스의 수익자부담을 어디까지 적용할 것인지에 대한 문제로 이어진다.

결론: 9호선 문제의 핵심은 수익자부담 원칙에 대한 합의이다.

애초에 9호선을 계획한 것은 필요에 의한 것이다. 다만, 그 시기가 문제였을 뿐. 재정이 넉넉치 않음에도 민자까지 유치해서 건설해야 할 만큼 9호선이 그렇게 시급한 것이었을까? 민간사업자들이 수익을 기대할 수 있을 만큼 승객이 많이 다닐 것으로 예상되었을까? 혹시 9호선 건설로 큰 이득을 기대할 수 있는 어떤 집단이, 사업성이 부족함에도 불구하고 9호선 건설을 강행한 것은 아니었을까?
지금 시점에서 진정으로 중요한 문제는 물가 인상, 금융자본의 탐욕과 같은 표면적이거나 선동적인 것들이 아니다. 서민을 위한다는 사람들이 요금 인상을 반대하는 것이, 궁극적으로는 오히려 서민들에게 부담을 지우자고 주장하는 것과 같을지도 모른다.
지금의 마찰을 해결할 가장 근본적인 방법은 공공서비스에 대한 대가를 어떻게 지불할 것인지에 대한 사회적인 합의를 도출하고, 그 합의 따라 처리하는 것이다.

23 thoughts on “9호선 요금인상 문제의 핵심

  1. 완전 공감합니다!! 너무나 많은 사람들이 사회기반시설 확충을 위한 자금이 하늘에서 뚝 떨어지는 줄 알고 있어요!

  2. 애초부터 시작은 누군가의 이익이엇을테고 그 부족분의 부담이 누구에게 가느냐의 문제인데 잘 파악되는 글이네요. 좋은 관점 감사합니다.

  3. 9호선 건설비의 약 4분의 1만 민간에서 부담한 것일겝니다..
    대부분은 서울시에서부담햇다ㅔ느 건데..
    민간운영자 말대로 운임 폭리 하겟다는건 말이 안되는거죠!!!
    그리고 중요한 건 여기 2대주주가 그 말많은 맥쿼리..
    아시죠?? 이상득이 아들.. 임영바기 조카..
    ㅎㅎㅎㅎ
    어쩜 이리 꼼꼼 하신지들…

  4. 원론적인 부분에서 민자사업에 대한 설명을 잘 해주셨네요.

    다만 논란이 되는 부분이 수익보전계약이 적절히 이루어졌는가?인데, 계약이 이루어진 시점즈음에 사업자가 갑자기 뒤바뀐 점에서 현계약에 문제점이 있어보인다라는게 논란의 핵심이겠지요.

    민자사업자체가 나쁜 것이라고 매도하는 것도 문제지만, 이 사안은 단순히 수익자부담의 원칙에 대한 몰이해때문에 논란이 되는 것은 아닙니다. 적법한 절차와 제대로된 사업타당성조사가 이루어졌는가가 문제의 핵심이겠지요.

    MBA준비때문에 평소 즐겨보는 블로그라서 한마디 남겨봤습니다.

  5. 현실을 제대로 인식하고 논의를 통해 합의 도출이 필요하다는 점 동감합니다 ^^
    그런데, 개인적인 느낌입니다만 수익자 부담 정도에 있어 9호선이 다른 노선들과는 다른 예외적인 원칙을 적용해야 할 만큼 특별한 것 같다는 생각은 안드네요..

    글 잘 보았습니다 ^^

  6. 9호선 요금 인상의 핵심은 민자사업자의 막대한 손실이 왜 발생하게 되었느냐 이지, 손실을 메꾸는 방식을 어떻게 하느냐가 아니겠죠. 애초에 과도한 최소운영수입보장 계약을 하지는 않았는지, 사업 추진시의 예상 수요/손익 계산은 적절했는지, 주주들에게 다시 고금리로 대출을 받아야 할 타당한 이유가 있는지 가 중요할 듯 합니다. 그런데 민자사업자는 당연히 수익이 날 것으로 기대하고 사업에 참여를 할텐데, 그렇게 수익이 나는 사업이라면 굳이 민자로 돌리지 말고 정부가 공채를 발행하더라도 직접 하는게 장기적인 이득일 것이기 때문에 민자사업 자체의 필요성은 논란이 있다고 봅니다. 또한 도로, 항만, 철도, 전기, 수도 등 기간시설 및 치안 등등은 수익자부담원칙을 적용할 수 없는 산업일 테구요.

  7. 안녕하신가요. 고려대 재학중 학생입니다.
    글 잘 읽었습니다.

    다만 제가 궁금한 것이 1~8호선 간 승객 1인당 적자 금액이 사실인지 여부입니다.
    제가 계산한 바에 따르면 저렇게나 많은 적자가 발생하지 않는 것 같습니다. 만약 그렇다 한다면
    저 손해금액의 출처와 적자 지출에 대한 명확한 부분을 밝혀주셔야 할 것입니다. 그렇지 않으면 어불성설 논리가 될 것 같습니다.

    또한 강남사람들이 이용하는 지하철을 강북사람들이 세금으로 낸다는(물론 극단적이지만) 견해는
    쉽게 적용하기 어려운 것 같습니다. 9호선을 이용하는 사람이 한강 이남 사람이 많기야 하겠지만 사업, 업무차 이용하는 인원, 공항 이용자, 노량진등을 경유하는 비강남(강남,서초)권 사람들을 포함한다면 굳이 강북 사람들 이라는 대리인을 원용할 여지가 많지 않다고 생각됩니다.

    마지막으로 9호선이 민자출발 지하철도임에도 불구하고 그 임금 인상이 타 노선에 미칠 영향에 대해 언급하지 않으셨다는 점입니다. 1800원 가량은 무리한 요금 인상은 타 노선으로 하여금 요금 인상에 대한 발판이 될 수 있으리라 판단됩니다. 따라서 요금 인상에 대한 보다 신중한 접근이 요구된다 할 것입니다.

    몇년 전 일본 지하철을 이용했을 때 너무나 비싼 요금에 놀란적이 있었습니다. 비싼 지하철 요금은 인구의 이동성에 많은 영향을 미칩니다. 비싼 요금에 대한 심리적 제약 또한 상당하기 때문에 교통 수단의 접근성으로부터 서비스, 물류, 유통 등에 미치는 파급 효과를 고려해야 할 것입니다. 결국 9호선 요금 인상의 문제가 단지 “수익자 부담 원칙”에 대한 합의로 끝나는 것이 아니라 사람들의 이동성에 대한 인식에 문제로 전이될 수 있으며 크게는 생계에 영향을 주는 문제라고까지 사료됩니다.

    1. 저도 지나가다가 한마디. 논리에 논리로 반박하기 위해서는 논거가 명확해야 합니다.

      1. “제가 계산한 바에 따르면 저렇게나 많은 적자가 발생하지 않는 것 같습니다. ” 라는 부분에 대해서는 그렇다면 “저렇게나 많은” 이 아닌 어느정도인지 본인의 숫자를 제시해 주시는 것이 좋겠군요, 필자께서는 기존 언론 등에 발표된 공식 자료를 언급하셨는데, 개인적으로 Minwoong Lee 님의 계산 (그 계산이 어느 정도의 비용/수익까지를 고려해서 숫자가 도출되었는지를 포함하여) 한 자료가 얼마나 더 공신력이 있는지 모르겠습니다. 이에 대해 “만약 그렇다 한다면 저 손해금액의 출처와 적자 지출에 대한 명확한 부분을 밝혀주셔야 할 것입니다.” 라는 부분이 저는 더 어불성설로 느껴지는건 왜일까요. 필자가 아니라 지하철공사에 문의해야 하는 것이 아닌지요. (필자의 Source는 http://article.joinsmsn.com/news/article/article.asp?ctg=12&Total_ID=3286340 인 것으로 보입니다. 필자님은 이런 태클을 방지하기 위해서도 Source를 밝혀 주시는 것이 좋겠네요.)

      2. “강남사람들이 이용하는 지하철을 강북사람들이 세금으로 낸다는(물론 극단적이지만) 견해는 쉽게 적용하기 어려운 것 같습니다” 이라는 부문도 논리의 비약입니다. 필자는 “심하게 말하면” 이라는 비유를 써서 비교적 많이 이용하는 지역의 사람들이 강남 사람들이라는 것을 강조했는데, 부분을 전체로 확대하는 오류를 범하시는 것 같은 느낌이 듭니다.

      3. 요금 인상이 다른 요금에 끼치는 영향을 무시할 수 없다는 것은 좋은 포인트입니다. 그러나 이 글의 논지인 “요금인상의 메커니즘 (모두의 세금 Vs. 탑승객의 부담)” 속에서 “보다 신중한 접근이 요구된다 할 것입니다” 라는 것은 모호한 여지를 남겨 놓으시는 것 같습니다. 그래서 위 덧글의 논지는 인상하지 말자는 것인가요?

      4. 일본 지하철이 비싸다고 하셨는데, GDP 수준과 연계해서 분석해보셨는지요? 일인당 가처분 소득 중 교통비가 차지하는 비중에 대해서 분석해 보셨는지요? 단순히 여행객의 입장에서 “비싸다” 라고 칭할 문제만은 아닐 수도 있습니다만.

      5. 개인적으로 감정적인 문제 (민자 사업 요금 인상)가 될 수 있는 부분을 쪼개서 논란이 되어야 할 부분과 논란이 되지 않아야 할 부분에 대하여 명확히 언급한 좋은 Blog post 라고 저는 생각합니다. 추가적으로 아래 Guest 님께서 언급하신, 계약상의 충분한 검토가 이루어졌는가에 대한 이야기는 사업이 시작된 이후 수익성 보전과는 다른 이야기겠지요. 수익성 보전은 계약서 상의 내용을 이행하는 내용이며, 우리가 따지고 들어야 할 (그리고 절차상, 계약상) 부분은 바로 기본적인 수익성 보전 구조 및 Covenant 내역이라고 보여집니다. 권력 관련 특혜가 있다면 이 Covenant 상에 기존 다른 사업과 달리 어떤 불합리한 내용들이 들어갔는지 확인해 보는 것이 맞겠지요.

      1. 물론 논리에 대해 논리로 반박하는 것이 맞습니다.

        제 말은 원작자의 글이 관연 논리 만으로 일관했느냐의 문제를 제기한 것이지요. 따라서 저도 논리적으로 수치를 들어가며 반박한 것이 아닙니다. ^^

        2. 이 문제에 대해서는 추후 사람들이 올리신 글을 참조하셨으면 합니다. ^^

        3. 제 주장은 물가가 치솟고 있는 지금 이때 9호선의 운임 인상은 어렵지 않느냐는 것이었습니다.

        4. 아래 카이스트 분이 댓글 달아 주셨네요^^ 이미 일본 운송비에 대해서 알아보고 갔는데요, GDP 수준과 연계해서 생각해 볼 필요도 없다고 생각합니다. 해외 여행 자주 다니시길 추천해 드립니다.

        감사합니다.

    2. 카이스트 다니는 학생입니다.
      외국에 이리저리 많이 돌아다녔는데, 우리나라처럼 공공교통수단의 운임이 낮은 나라가 없습니다. 또한 일본의 경우를 포함하여, 그들은 그 높은 운임이 이미 적정비용이라고 사회적 합의가 이루어져이는 상태입니다.
      그리고 승객 1인당 흑자라는 판단 근거가 전혀 제시되지 않았을 뿐만 아니라, 9호선 운임 인상이 다른 노선에 미칠 영향이 언급되지 않았다고 해서, 영향을 줄 거라고 속단하는 것에도 무리가 있습니다.
      (그리고 임금이 아니라 운임입니다…;)

      1. 답글 감사드립니다.

        저는 1인당 운송이 “흑자”발생이라고 말하지는 않았습니다. ^^적자임에는 동의하나 적자수준과 그 원인에 대한 근거를 밝혀달라고 했을 뿐이지요.
        그리고 저는 9호선 운임 인상이 사람들에 대한 ‘심리적’ 요인에 큰 영향을 미친다고 생각합니다.

  8. 문제는 이러한 민간 사업자들이 국가 혹은 시정부로 부터 손실이 발생할 경우 지원을 받게되는 점을 악용한다는 것 같습니다. 한창 고속도로 민간 사업자들이 이중 회계장부로 손실이 막대한 것으로 만들어 이용요금과 엄청난 금액의 지원도 받아왔다고 이슈가 되었었죠… 더불어 더 깊이 있는 논의는 이러한 민자 사업이 과연 얼마나 국민 혹은 시민과 합의하에 이루어 졌냐 일겁니다.

  9. 본문의 취지를 충분히 이해한다고해도 애초에 지방자치단체가 지방채 발행으로 인한 이자를 내지 않기 위해 하는건데 해당 운용사가 다른데(그것도 모회사)에 그 지방채 발행으로 낼 이자보다 더 높은 이자로 돈을 빌리고 매년 그이자로 발생하는 손해를 지방자치단체 예산으로 채워준다면 그건 오히려 손해고 해당업체 배불려주기가 맞죠.

  10. 3번까지 잘 나가다가 4번에서 노선을 잘못타셨네요. 중요한것은 ‘정말 손실이 나고 있는가’ 하는 점입니다. 여기엔 또다시 대출 돌림빵이 있습니다. A라는 시공 컨소시엄이 ‘자기돈’으로 만드는게 아닙니다. 컨소시엄 역시 대출을 통해 건설 자금을 조달합니다. 이때는 매우 저금리로 자금을 조달하죠. 그리고 그 비용으로 시공한후 이 대출을 고금리 대출로 갈아탑니다. 시공이 완료되었기 때문에 이 고금리는 ‘국가’나 ‘지자체’의 부담으로 넘어갑니다.

    그리고 A라는 시공컨소시엄은 ‘운영권’에 프리미엄을 붙여 파는 과정에서 충분한 이익을 남깁니다. (시공수익을 제외하더라도요). 그리고 그런 운영권을 인수한 요즘 회자되는 ‘맥쿼리-신한 인프라’ 같은곳은 매우 고금리로 국가에게 삥을 뜯죠. 그리고 그렇게 삥뜯은 돈은 주주배당을 하느냐? 그건 또 아니거든요. 그 돈의 흐름을 따라가면 무엇이 논란의 핵심인지 아시게 될겁니다.

    결국 모든 문제는 ‘돈’이죠. 누가 최종적으로 이익을 보느냐 하는.

  11. 수익자 부담원칙은 좋은 포인트인 듯 합니다만, frame 설정이 좀 오류가 있는 듯 보입니다. 요금을 올리면 결국 9호선을 자주애용하는 서민, 학생들의 주머니가 얇아 지겠죠. 강남주민이 다 부자가 아닙니다. ^^ 그리고 강남주민이 9호선을 주로 이용할 것이라는 것도 좀 더 분석이 필요합니다.

    오히려 정의를 위해서라면 요금은 freeze하고 서울시에서 재산세나 정액세가 아닌 소득에 연동되는 정률세제(if any)를 건드리는 것이 합리적입니다. 강북주민(빈자) 주머니 털어서 강남주민(부자) 지원하는 개념은 아닌 듯 합니다.

    정부/지자체 지출(부채)의 증가가 곧 서민부담의 증가로 귀결되는 것이 아닙니다. 공정과세가 중요한 것이 이 때문입니다. 또한 아직도 정부/지자체의 적정 부채수준에 대하여는 거시경제학자들도 consensus가 없습니다. 미국에서 특히….

    – Nick –

    1. 혹시 잘못읽으실까봐….재산세나, 아니면정액세가 아닌 소득에 연동되는 정률세제(if any)를 건드리는 것이 합리적입니다. 로 읽으셔야 합니다.

  12. 원론적인 듯 보이나, 자본주의 밑바닥까지는 다루지 않아서 꽤나 자본가 중심적인 사고방식의 글인 듯한 느낌이 드네요. 손해를 감수하고 투자를 한 것이므로 서울시가 세금으로 투자금의 이자(15%였나요?)를 메꿔주는 것도 괜찮고, 요금을 올리는 것 또한 별 문제 없다는 식의 논리. 이런 터무니 없는 계약서는 누가 작성했으며, 이때 서울시 시민들에게 충분한 설명이 있었는지, 본인들의 세금이 이렇게 쓰일 것이란 걸 알았는지 등등. 시장(이명박씨 임기였나?)이 계약서 작성했으니 지켜야 한다식의 논리는…

    9호선으로 역세권 근처 땅값 오른 사람들은 세금 더 내나요? 굉장히 복잡한 사안인데, 단순하게 다뤄서는 안된다는 말에는 공감합니다. 글 잘 읽었습니다.

    1. 동감입니다. 결국 논의의 포커스는 그 당시에 왜 그런 계약을 체결해야 했는가?에 맞춰져야 하는것이지, 그것이 외국자본인지 MB의 친척이 관련되어 있는지 등의 불필요한 논의는 배제되어야 한다는 것입니다.

  13. 후순위채에 높은 이율을 정했다면 수익보전은 해주지 않아야 하는 것이 아닐까? 맥쿼리에 다른 투자자도 많지만 운영 주체는 호주인가에 있는 것 같던데, 그리고 이거랑은 상관 없지만 원래 신한은행은 일본계 자본 아닌감?

  14. 글 잘 읽었습니다. 그런데 한가지 궁금한점이 있습니다. 공공사업의 경우엔 돈을 떼일 확률이 거의 없다해도 무방하지 않나요? 한국이 부실국가도 아니고. 그런데 왜 후순위채라는 고이율 대출을 받은것인가요?

  15. 글 잘 읽었습니다.

    근데…이건 무슨 소리인가요.

    시민의 편안함을 위해서…라는건 좋습니다.
    대출 통해서 왠지 모르게 고금리로 이자비용 발생하는 것도….뭐 백만번 양보해서 좋다 치죠.
    근데 이거 합의라뇨…도대체 누가 합의했다는건가요.
    이러한 모든 부분에 대해서 투명하게 공개하고,
    시민의 동의를 얻고 나서 진행한걸까요.

    명분은 좋은데 뒷처리는 다 누가하는건지…
    정말 어떤 분께서 선례를 만들어놓으니
    너도나도 모두 따라하는거같네요.

    일단 저지르고 보면 누군가가 어떻게든 처리해주겠지하는 마인드…

    뭐…어떤 분도 이제 얼마 안남았네요.

    두서없이 흥분해서 글 썼습니다만, 양해 부탁드립니다..

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